Драматична катастрофа на Xiaomi SU7, която уби трима студенти на 29 март в източния китайски град Тонглин, оказа безпрецедентен натиск не само върху технологичния гигант, но и върху десетки местни автомобилни производители, чиито „напреднали и интелигентни“ системи за подпомагане на шофирането стават все повече голяма продажна точка.
Акциите на Xiaomi, регистрирани в Хонконг, се сринаха с още 21% в понеделник след катастрофална седмица за компанията, в която главният изпълнителен директор Лей Джун обеща, че компанията ще поеме отговорност за инцидента, Ройтерс докладванитъй като повече от 125 милиарда хонконгски долара (16 милиарда долара) бяха намалени от цената на акциите му. Междувременно транспортното бюро на град Тонглинг създаде работна група за разследване на катастрофата, местни медии докладвани.
Компанията призна, че нейната Navigate On Autopilot, функция за подпомагане на шофирането, е била активирана на магистралата при около 116 километра в час (72 mph) в полунощ, моменти преди сблъсъка. Тъй като повече подробности за катастрофата стават достъпни в китайските социални медии, мнозина са загрижени, че подновените притеснения относно надеждността на подобни технологии ще забавят процъфтяващата нова индустрия и ще добавят повече несигурност към инерцията на електрическите превозни средства в Китай.
По-долу са някои от най-важните подробности за смъртоносната катастрофа, които може да покажат продължителното въздействие на инцидента върху Xiaomi, изгряващ играч на пазара на електромобили, и позицията на Китай като най-големия и динамичен автомобилен пазар в света.
#1 Изминаха не повече от три секунди от момента, в който Xiaomi SU7 излъчи предупреждение за риск по отношение на препятствията отпред и момента, в който водачът ръчно управлява превозното средство и колата най-накрая се заби в мантинела. Средното време за реакция при предстоящ сигнал е 2,3 секунди без външна заплаха, според Националната администрация за безопасност на движението по пътищата на САЩ (NHTSA). Освен това насоки публикувани от китайското правителство миналия септември предложи да има най-малко 10 секунди между издаването на предупреждение от автомобил и поемането на контрол от водача.
#2 Катастрофиралото превозно средство не е било оборудвано слидарни сензорикоито предлагат по-голяма прецизност и по-дълъг обхват относно формата на засечени обекти при условия на слаба светлина в сравнение с камерите и радарите. Има дългогодишен дебат за това дали скъпият компонент е необходим за автономно шофиране с нарастващ брой китайски производители на електромобили възприемане на стратегията на Tesla за камерата за активиране на усъвършенствани функции за подпомагане на водача, като смяна на лентата на техните превозни средства от по-нисък клас. Стандартната версия Xiaomi SU7 е с подобна форма на Porsche Taycan с цена от 215 900 RMB (29 535 $).
#3 Системата за автономно аварийно спиране (AEB) на автомобила, обикновено с камери, радар и ултразвукови сензори, засичащи обекти и интерпретиращи пътни знаци, не успя да предупреди водача или да натисне спирачките, оставяйки колата да се забива в бетонна мантинела с 97 км/ч. Според Xiaomi системата може да задейства автоматично спирачки до 135 км/ч, когато е неизбежен сблъсък с водещо превозно средство и до 120 км/ч, когато срещне неподвижно превозно средство през нощта. Той обаче не спира и не избягва по-малки или неподвижни обекти като конуси, бариери и парапети, което потенциално води до фалшиви спирачни инциденти.
#4 Батерията на автомобила е доставена от дъщерното дружество на BYD FinDreams Battery, тъй като CATL, един от двамата доставчици на Xiaomi, на 2 април отрече спекулациите, че батерията от огнената катастрофа е предоставена от компанията. Така наречените „блейд батерия“ идва с литиево-йонен фосфатен (LFP) грим и тънък и дълъг форм-фактор, който се гордее с по-добра термична стабилност и по-силна устойчивост на сблъсъци от литиево-йонните батерии, които използват кобалт или никел и позволяват по-дълъг обхват, но на по-висока цена. Въпреки това, както BYD, така и CATL доставят само батерийни клетки и Xiaomi ги сглобява в пакети.
#5 Шофьорът може да бъде държан отговорен за ролята си в причиняването на инцидента, тъй като всички технологии за подпомагане на водача, налични в Китай, са класифицирани като ниво две или по-ниско, което изисква водачите да останат напълно внимателни и готови да се намесят при извънредни ситуации. Шофьорката е била „леко разсеяна“ и е държала ръцете си извън волана за неразкрит период от време през период от осем минути преди сблъсъка, според информация разкри от Xiaomi (наш превод). Няколко китайски автомобилни и технологични специалности, като напр Huawei, GACи Zeekrсе надяват да стартират законово одобрени функции за полуавтономно шофиране от ниво 3 още по-късно тази година.
ПРОЧЕТЕТЕ ПОВЕЧЕ: Китай отлага целта за внедряване на самоуправляващи се автомобили до 2025 г
Свързани
Нашия източник е Българо-Китайска Търговско-промишлена палaта